Essa edição será mais de opiniões, comentários e atualização de notícias sobre transportes Intermodais, Transportes Marítimos e Indústria de Conteineres, no escopo de comentar a situação atual de suprimento de contêineres a nível nacional e internacional.
A falta de contêineres vericada no mundo hoje é mais um problema logístico do que quantidade menor de contêineres do que necessário para movimentar as cargas do Comércio Internacional.
Ou seja, há contêineres, mas eles estão nos pontos errados e a velocidade dos reposicionamentos vazios ou com cargas não consegue fazer os contêineres chegarem a tempo, principalmente para carregarem as exportações chinesas.
A pandemia começou em Wuhan, China, e aquele país imediatamente fechou as cidades afetadas e portos na tentativa (infrutífera) de controlar a pandemia.
Outros países, principalmente na América do Norte e Europa seguiram os mesmos procedimentos – restrição ao movimento de pessoas e ao comércio internacional, o que, em consequência, diminuiu a velocidade das descargas dos contêineres e a velocidade da distribuição das mercadorias.
Essas restrições forçaram as indústrias a pararem a produção, e verificamos volumes reduzidos para embarques logo após o inicio da pandemia.
Adicionalmente, os contêineres com exportações chinesas ficaram parados, vazios, nos Estados Unidos ou com cargas como depósitos para o volume excessivo de importações
numa tentativa das grandes empresas de varejo de equilibrar os volumes até que as fábricas
Chinesas voltassem a produzir normalmente.
Em menor escala, essa situação se repetiu na Europa.
As empresas de Navegação inicialmente reduziram a disponibilidade dos navios full-containers,
o que ajudou a desencadear a tempestade perfeita (menor volume de slots para reposicionar
os vazios de volta para a China).
Menos da metade dos contêineres importados da China para Estados Unidos e Europa foram
reposicionadas de volta para a China, vazios ou com cargas, o que causou uma seríssima
disrupção no fornecimento de contêineres para novas exportações, depois que as fábricas
Chinesas retomaram suas produções.
Segundo informações de mercado (não das fontes originais, os fabricantes de contêineres), a
produção foi retomada, mas apenas em dois turnos, mantendo a produção equilibrada com as
demandas de armadores e locadoras de contêineres.
Qual o reflexo desses fenômenos no Brasil e América do Sul?
O “transit time” (tempo de viagem de navio) China/Brasil-América do Sul é o dobro do “transit
time” das rotas China-Estados Unidos (Costa Oeste) e China-Norte da Europa, aproximadamente. Os volumes são menores para América do Sul e os fretes, atualmente, tem
os valores bem próximos nesses “tradelanes”.
Por outro lado, o Brasil – especificamente – importa cargas leves (40’ STD/HC, na maioria) e
Exporta cargas pesadas (20’ STD). Essa característica do Comercio Internacional Brasileiro
piorou ainda mais a disponibilidade de Conteineres no Brasil para exportações.
A missão da SACS LOGISTICS é ajudar seus clientes (Armadores Full-Containers, Armadores de
Projetos, Freight Forwarders, NVOCC’s, Companhias de Aluguel de Containeres – Container
Leasing Companies – e Compra e Venda de Conteineres (Container Trading Companies) a
Movimentarem seus contêineres internacionalmente, ajudando-os a equilibrarem seus
estoques a custos menores do que teriam para as reposições dos vazios.
SOURCES: PELICAN CONTAINERS – 28 DE JULHO DE 2021
